李骏

1958年3月生，吉林长春人，中国工程院院士，英国上市公司官网365车辆与运载学院教授，中国汽车工程学会理事长。历任中国一汽技术中心总工程师、技术中心主任、集团公司副总工程师、中国一汽股份有限公司总工程师。长期主持我国大型汽车企业的产品研发与科技创新工作，建成国内领先的自主研发体系和能力，完成多项集团重大产品换代研发以及国家863、973和重大装备型号研制项目。曾获得国家科技进步一等奖1项、二等奖1项，国家技术发明奖二等奖1项，中国汽车工业科技进步特等奖3项、一等奖2项，国家机械工业科技进步一等奖2项、二等奖1项，省部级一等奖1项，2012年荣获何梁何利科学与技术创新奖，获得授权专利11项，发表论文101篇和专著1部。

        当清晨的第一缕阳光洒遍城市的每个角落，无人驾驶汽车正安全便捷地穿梭其中，云端信号即刻通达，通勤之路不再拥堵，道路交通秩序井然，交通事故大大减少……这是若干年后的场景，也是李骏智能汽车强国梦的一个缩影。

这位认为科学研究是靠兴趣驱动的汽车专家，从大学起便点燃了研究汽车的浓厚志趣，一钻研就是一辈子；

这位汽车动力总成领域的领军人物，转而抓住了智能汽车科技研发的创新趋势，立志打造中国标准的智能网联汽车；

这位长期主持大型车企技术研发的技术领导人，选择来到清华，只为探索业界与学界的黄金连接点，汇聚起更大的前行动能。

正如他的名字所蕴含的奔腾般的气势，61岁的李骏在智能汽车科技创新的广阔征途中仍在疾速驰骋，未曾停歇……

来清华只为求解新型科技创新模式的答案

记者：您长期主持我国大型车企的产品研发与科技创新，为什么选择来到清华工作，有着怎样的心路历程？

李骏：我在中国一汽做了近三十年技术研发，2018年3月正式来到清华工作。在长期的研发工作中我一直在思考一个问题，那就是自主品牌汽车企业如何加强前瞻性研究，因为只有具备前瞻技术才能实现国际领先。汽车是工程科技，这里包含“科”和“技”两部分，“科”就是我们所说的research，“技”就是engineering，将两者连接起来的东西是什么呢？我想应该是advance，也就是前瞻性创新。我来到清华，就是为了探索如何建立两者间的连接点——advance。

国际上很多大型车企的架构都是按照R-A-E（Research-Advance-Engineering）的链条去设计的。我在一汽工作期间也努力将自主研发架构往R-A-E的方向打造，但是在这一过程中我注意到很多问题。这种链条的实现可以有两种模式，一种模式是靠大型企业自己培育前瞻性技术创新业务，例如福特公司就有自己的科学研究院（Science Lab），但是我们国内车企很少会做基础科学和前瞻技术研究。另一种模式是由教育界打造前瞻技术研究中心，例如德国亚琛工业大学汽车研究所完全采用汽车产品工程化的架构，聘有总工程师、副总工程师、技术总监等200多人，与产业结合非常密切，技术研究非常前瞻。国内教育界理论性研究普遍很强，但是理论如何转化为成果缺乏有效的解决方案，与企业的结合也没有找到固定的业务模式。

我来清华的初心就是想探索建立高校和自主车企之间的连接点，寻找并构建起汽车产业前瞻性科技创新发展的关键环节。当然我知道这种探索并非任何个人所能及，需要高校和社会的共同努力。

记者：针对汽车产业，您认为应该怎样发掘高校与自主车企的连接点？

李骏：这个连接点要从汽车产业的三个重大特征去思考和构建。第一，汽车是关联度高、产业链条长、分工明确的制造业，必须从需求出发，强调问题导向；第二，汽车是高科技的应用场所，它应用了大量前沿的高科技，同时会反作用于科技，推动科技创新；第三，汽车有自己的产品生命周期，一般几年就会更新换代，这就要求企业必须拼命往前走，导致企业忙着眼前的产品研发与生产，没有太多精力同时投入下一代产品的前瞻性技术研究。另一方面，高校做了很多研究，却等待着被转化，或者“隔着墙”去做工程，没有形成自身优势，所以中间的连接点advance就没有人去做了。

这个advance应该是高度工业化组织的，与产业高度结合，同时要瞄准下一代前瞻性技术的发展需求，并且要进行提前创新，甚至是颠覆性创新，否则就会滞后于产业发展的步伐，或者所做的东西是企业自己就能够解决的甚至并不是企业真正需求的。我认为这个连接点应该具备三个“新”，即新概念、新技术、新车型。

记者：围绕来清华时的初心，您在清华已经作出了怎样的探索？

李骏：我们的第一步已经迈出去了，那就是成立英国上市公司官网365智能汽车设计与安全性技术研究中心。所有的创新不能仅仅停留在论文上，必须要落地，首先要落到工程化的设计上。智能汽车的设计和传统汽车截然不同，传统汽车是基于路谱、载荷谱、驾驶舒适性、安全性以及汽车品质与寿命等要素来设计的，智能汽车更多的是基于交通场景、交通参与物、大数据容量、信息物理融合程度等要素来设计。同时，智能汽车设计还要面向新型整车架构，所以我们又成立了英国上市公司官网365新技术概念汽车研究院，基于智能汽车设计与安全性研究中心的最新技术，与其他院系交叉合作，打造前瞻性智能汽车产品原型，也就是让具备“新概念、新技术、新车型”的整车真正“落地”。

志在打造中国标准的智能网联汽车

记者：您最早聚焦的是汽车动力总成领域，并深耕这一领域多年，那么您是如何抓住智能汽车设计与研发这一机遇的？

李骏：关注智能汽车设计与研发并不是一时兴起，我较早地接触到了自动驾驶这一领域。早年我研究汽车发动机，其中一个重要方面就是追求节油。节油不仅与发动机本身的燃烧效率有关，还与传动系统的设计有很大关系，特别是与汽车行驶因素密切相关，也就是说节能要靠汽车智能化、信息化的使能、赋能技术实现。与此同时，我一直在组织汽车驾驶安全性研究，驾驶必须要做到有预见性的防御驾驶，“眼观六路耳听八方”光靠驾驶者一个人是不行的，我们想借助于特殊的传感器，这也就是智能汽车的雏形特征。另外，我主持过高机动战术越野车相关研发项目，高机动战术越野车要靠强大的信息化和电控技术才能实现，需要运用信息物理融合技术，其实这与现在的网联车技术没有本质差别。这些前期研究都给我“充了电”，而不是因为智能网联车很“时髦”，突然想跟一下潮流。

2018年来到清华后，我给自己制定了一个十年规划，我给这个规划起名叫“蓝水工程”，“蓝”的寓意为最和谐的环境，“水”的寓意为“上善若水”的智慧，也就是要做蓝色动力的智能汽车前瞻性和颠覆性技术创新系统工程研究。

记者：您已经开始实施您的十年规划——“蓝水工程”了吗？有没有分阶段的计划？

李骏：我目前聚焦的方向之一是研究“基于智慧城市智能交通智能汽车（SCSTSV）融合一体化技术的城市高级智能共享汽车”。我们现在有个新的创意，就是“车找人”“人驾车”“车找位”的全过程智能共享出行模式。

到目前为止，人类使用汽车的所有行为都是“人找车”，比如最早期我们要到大街上去拦出租车，后来有了手机叫车，现在可以去停车场找共享汽车等等都属于“人找车”行为。“基于智慧城市智能交通智能汽车（SCSTSV）融合一体化技术的城市高级智能共享汽车”的应用场景可以让车自己开到你需求的位置，我们将其称为无人驾驶的“车找人”；然后你可以开这个车，也即“人驾车”，人类驾驶汽车是有乐趣的，特别是在复杂路况的城市，相当长的时期内有人驾驶汽车还是比无人驾驶汽车行驶效率要高；当你到达目的地后可以随时随地弃车，车可以无人自动驾驶去找停车位或找下一个用户，也即“车找位”。我们将这种城市高级智能共享汽车起名叫“Car 2 Share”。我们计划用三年时间做出具备这样功能的高级自动驾驶原型车。

另外，在研发过程中，我们还探索实现了“超视距的自动测距驾驶技术”，该技术也是我们的一个阶段性成果，这一技术可以使汽车在行驶过程中对车身与障碍物之间进行全方位的测算，并自动设定方向转角和车速等驾驶控制要素。

更长远的计划就是研究基于SCSTSV理念的中国标准智能网联汽车自主创新系统工程技术。

记者：您的个人规划与国家的发展规划也是紧密结合的。

李骏：是的，会更多地考虑到国家和社会发展的需求。为什么人们想让汽车实现无人自动驾驶？一是希望机器自动驾驶比人类开车更安全；二是希望在枯燥的驾驶过程中能够做一些除驾驶之外的其他事情；第三点也是最重要的一点，随着社会老龄化的加剧和社会劳动力成本的提高，机器驾驶更能满足老龄社会的需求。科学研究只有和社会经济发展需求相结合，才可能给社会带来真正意义上的贡献。

记者：您来清华后提出要研发基于SCSTSV理念的中国标准智能网联汽车这一概念，什么是SCSTSV理念？

李骏：这是一个完全不同于传统的技术路线。SC、ST、SV分别指Smart City（智慧城市）、Smart Traffic（智能交通）、Smart Vehicle（智能车辆）。SCSTSV理念是一个融合一体化系统工程的理念，而不仅仅依靠单车智能，搞“聪明的车，傻瓜的路”是行不通的。汽车的三个能力一定要用好：底盘、发动机、车身等装置是汽车的“内能”技术；现在的新能源技术、传感器、人工智能、电子控制等是汽车的“使能”技术；还有一个非常重要的就是汽车的“赋能”技术，即由5G、路边云、中心云、V2X等构成信息系统，为汽车提供自动驾驶所必须的场景信息，特别是复杂、动态、随机的交通参与物信息。我们不可能在每个汽车上都装上复杂的雷达和超级计算机，所以要抓住汽车的“赋能”技术，走SCSTSV融合一体化的技术路线。因此，智能汽车下一步的创新就在于对其内能、使能和赋能进行最佳的识别、交叉以及融合，从而研发出真正经济实用的智能汽车商品。

记者：您出于怎样的考虑提出SCSTSV理念？

李骏：无论做什么样的技术研发，我都会问自己三个问题：什么是正确的技术路线？这一技术以及基于这一技术的产品有没有竞争力和创新力？该技术能不能创造出超高价值的商品力？深入考虑这三个要素可以说是烙印在很多企业技术领导人身上的“基因”。来到清华成为教授，我认为这样的指导思想不应该变，只有这样才能更好地把“科”和“技”相结合。

从科技的发展趋势来看，这种融合一体化的理念非常重要。智能汽车是SCSTSV系统工程落地的一个载体，把SCSTSV系统工程构思好之后，就应该在各个层面同步去实施。现在我参与到雄安、嘉善等地智慧城市的交通规划设计中，希望从实践中不断总结经验。

记者：怎样理解智能网联汽车的“中国标准”？我国汽车产业应该如何发力？

李骏：“中国标准”也是中国智能汽车技术的机遇。每个国家在城市和道路结构、地理环境、通讯技术标准、交通规则、国家法律等方面都是不一样的，这就注定了基于场景的自动驾驶汽车技术在不同国家是不一样的，而这些最后都会通过全球标准和各个国家的标准来规范化，所以中国标准智能汽车是客观存在的，就看怎么用最创新的技术把这些特殊性通过使能、赋能施加到智能汽车上，使中国标准智能汽车更有竞争力。

目前来看，我国在大数据、人工智能、5G等智能汽车所需的赋能技术方面有自己的优势，在汽车使能技术方面正在展开前瞻研究。只要技术路线正确，并且这种技术路线能够反映自主创新的魅力与价值，而不是跟在外国企业后面亦步亦趋，中国标准智能汽车就有巨大的竞争力。

记者：您主持成立了英国上市公司官网365智能汽车设计与安全性技术研究中心，我们也注意到您特别强调其中的安全性，您为什么如此关注智能汽车的自动驾驶安全性？其中又会遇到哪些挑战？

李骏：研发智能汽车的初衷就是为了降低汽车引发的交通事故发生率，智能汽车的自动驾驶安全性就像电动汽车不能着火一样重要。智能汽车的自动驾驶安全性主要难在对场景识别的精准性、充分性、稳定性和完整性上。而智能汽车遇到的场景又具有随机性、组合性和不确定性，这就需要智能汽车有一个“安全驾驶脑”发挥安全驾驶的指挥作用。人在走路的时候大脑不但控制行动，而且提醒你是否安全。现在我们只重视机器的“驾驶脑”，实现感知、规划、驾驶操控，但只有这个是不完善的，必须要有一个“汽车自动驾驶安全脑”。

这里面的挑战，大到法律、道德领域的风险，具体到是否有充分识别随机场景的传感技术、数字化计算分析技术、超级芯片等，特别是如何把复杂随机场景的感知系统分解到位，其实又回到了SCSTSV融合一体化技术的系统工程架构上。我计划建立相关实验室专门做这方面研究，团队也在逐步搭建中。

“创新是面向未来的事业，而年轻人正是事业的未来”

记者：之前采访了您的今年新入学的博士生，他们说还没入学您就开始布置书单了，而且都是前瞻性的、综合性的书籍，还包括欧盟最新的汽车研发项目技术报告。您在人才培养方面有什么样的规划？

李骏：我常跟我的博士生们说，希望我每一届培养的博士里未来有人能够成为总工程师。培养汽车工程领域的全才非常重要，博士生不宜只钻研一个比较狭窄的方向，而要对汽车产业的总体发展有全局性的把握，更不宜扎堆于新鲜时髦、容易产出论文的领域。汽车产业发展的挑战要求我们必须要有强烈的使命感和宽广的知识面。我要求团队每个月都进行一次规模较大的对话研讨，每个人都参与讨论，集思广益，在交流中碰撞思维火花。

培养人才的创造性也非常重要。之前我专门为进入一汽集团工作的博士毕业生制定了具体的培养目标，那就是研究一个新领域，给他一个新平台，用三年时间出一个新成绩，我看中的正是他们的创造性。

在前瞻性研究中探索得越深入，就越体会到创新要从年轻人开始培养，因为创新是面向未来的事业，而年轻人正是事业的未来。

记者：由您团队的学生组成的英国上市公司官网365猛狮无人驾驶团队，在2019i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛中斩获多项大奖，这也是他们学术道路上的重要激励。您会如何向想要进入汽车学科学习研究的学生或年轻学者描述当下的汽车学科？

李骏：汽车最早是人类幸福和社会发展的动力；中间有一段时间汽车成了污染、噪声、事故和能源消耗的载体，与社会发展有一些背道而驰；我相信，新一轮汽车科技革命会使汽车成为社会发展新的和谐动力。因此，对于进入车辆与运载这一领域的学生或年轻学者来说，要思考在掌握什么样技术的情况下，能够使汽车成为社会经济发展的和谐动力。只有看到做这件事情对人类社会发展的价值，才会激发真正的兴趣，而科学研究正是由科研人员永恒的兴趣与不竭的探索驱动的。

记者：作为清华教师的一员，您对清华的同学们有哪些嘱托或者希望？

李骏：清华学生很聪明，无需我的特别嘱托。如果你非要问我个人的想法，我认为清华学生不管未来从事什么职业，首先必须具备洞察力。要想具备洞察力，需要有宽广的视野和把握科技前沿的能力，始终要把目光聚焦在最前沿的科技领域去洞察世界。同时，要有发现问题的能力，找出属于自己的创新点，还要有严密的逻辑思维和高效的工作方法。我想，在大学期间形成这样的能力会使每一位清华学子受益终身。